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Hervé Doyen - Bourgmestre de Jette: interpellation citoyenne : survol aérien de Jette (et de Bruxelles)

Hervé Doyen - Bourgmestre de Jette: interpellation citoyenne : survol aérien de Jette (et de Bruxelles)

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Cette pétition a été lancée par Jean-Francois H. et ne représente peut-être pas un positionnement d'Avaaz
Jean-Francois H.
a lancé une pétition à destination de
Hervé Doyen - Bourgmestre de Jette
Afin d'appuyer et marquer l'importance de cette interpellation, n'hésitez pas à indiquer en commentaire en quoi cette problématique vous touche...

Avions – Survol aérien de Bruxelles – Interpellation citoyenne

Monsieur le Bourgmestre, Monsieur le Président,
Mesdames et Messieurs les membres du Collège échevinal et du Conseil communal,

Un problème préoccupant qui nous concerne tous

Tout qui habite ou travaille dans une commune de la Communauté urbaine de Bruxelles est concerné par cette interpellation qui traite du survol aérien à basse altitude de notre Région et de sa périphérie, et tout particulièrement de Jette,
  • survol répété, intempestif, inacceptable,
  • survol qui entraîne des nuisances importantes. Inutile ici de vous rappeler les effets néfastes des particules fines et du bruit sur la santé physique et psychique, sur l’état d’énervement, d’anxiété ?...
  • survol qui représente une menace potentielle quasi permanente de catastrophe aérienne, dont le risque est SEIZE fois supérieur à la limite tolérée.

Les résultats d’une étude plus qu’inquiétants

A la demande de la Région, les bureaux A-Tech et Anotec ont comparé douze aéroports pour calculer l’équilibre entre leurs activités économiques et l’impact environnemental. Leur évaluation se base sur quatre critères, pas n’importe lesquels puisqu’il s’agit des quatre piliers de l'approche équilibrée prônée par l'Organisation de l'aviation civile internationale.
Un député fédéral a interrogé l’ex-ministre au sujet de cette étude basée sur des critères objectifs. Je le cite :

« Les résultats sont sans appel : le nombre de personnes exposées au bruit est plus élevé dans le cas de Zaventem qu'ailleurs. Logique, dit l'étude :
"comparé à d'autres aéroports pour lesquels on constate que la carte de bruit est limitée au maximum sur les zones densément peuplées, on constate, pour la carte de l'aéroport de Zaventem, qu'elle empiète fortement sur la Région bruxelloise qui est pourtant la plus densément peuplée.
Sur d'autres aéroports comme Schiphol ou Liège, on constate que cette carte est optimisée pour limiter au maximum leur impact sur les zones urbanisées".
L'étude préconise donc une utilisation plus performante des pistes, la détermination de routes et de procédures de vol optimales et une concentration des nuisances sur ces routes, ce qui rendra d'autant plus facile et moins coûteuse une politique d'insonorisation ou de rachats de terrains.
Il s'agit de l'exact contraire des accords aéroportuaires de 2008 et 2010 qui consacrent le principe de la dispersion des nuisances. » (fin de citation)

Toujours à propos de Zaventem, je cite à nouveau cette étude sur base d’une autre source :

« Si des mesures opérationnelles sont bien prises, on n'y trouve aucune planification foncière, aucune politique d'insonorisation ou de dédommagement des riverains. »
(fin de citation)
Les conclusions de cette étude sont connues depuis avril 2015. Depuis rien n’a vraiment changé ! Au contraire ! Or le problème n’est pas nouveau. Loin de là.

Bref historique

Dans sa configuration de 1958, l’implantation de l’aéroport présente deux pistes parallèles (25 et 07) braquées sur Bruxelles, et une piste secondaire Nord-Sud (02 ou 20). Les virages rapides devaient éviter partiellement le survol de la Capitale. Mais, Il y a 42 ans, en 1974, Jos Chabert imposait la route aérienne à laquelle il donne son nom, qui traverse la région bruxelloise et nuit à la santé de quelque 350.000 personnes.
Dix ans plus tard, en 1984, les vols nocturnes sont autorisés.
En 1988, la piste Nord-Sud est utilisée, survolant Bruxelles la nuit.

1974 ! Pratiquement deux générations de Bruxellois subissent des plans qui se succèdent au gré des gouvernements.
Il faut attendre les années 2000 pour qu’Isabelle Durant range temporairement la route Chabert au hangar et élabore de nouvelles règles soulageant la Capitale. Ce revirement suscite un tollé de protestations, surtout dans les communes de la périphérie de Zaventem.

Le gouvernement crée alors la route nocturne du Canal pour traverser Bruxelles de part en part, Nord-Sud. Dans son analyse, Frédéric Dobruszkes n’hésite pas à écrire à ce sujet, je le cite :

« Toute la communication gouvernementale et sa fidèle retranscription par les médias se baseront sur deux contrevérités : l’ABSENCE DE DANGER et l’ABSENCE D’HABITANTS. » (fin de citation).

Entre-temps une partie du capital de l’aéroport est privatisé et est passé aux mains d’actionnaires dont le seul objectif est de rentabiliser au maximum leurs investissements. Il ne faut pas demander à un Fonds de pension d’enseignants canadiens de se soucier de la santé des Bruxellois !...
Puisque certains ne veulent pas boire la soupière de la potion empoisonnée, on va en distribuer une bonne louche à tous les Bruxellois. Bert Anciaux remet en piste, si je puis dire, la route Chabert, lance le dogme infaillible de la ‘dispersion’. Renaat Landuyt et Etienne Schouppe poursuivent sur la lancée jusqu’à l’accord gouvernemental unissant les six partis dits traditionnels, plan que Melchior Wathelet va appliquer et auquel des centaines de milliers de personnes diront : pas question !
Le plan concocté par Jacqueline Galant semble encore plus pervers aux yeux de beaucoup.

Sans remonter jusqu’à Icare, et sans parler des brèves interventions des ministres Onkelinckx et Milquet, ce trop bref historique démontre :

1. que la question est éminemment politique, car aucun professionnel du secteur, aucun pilote ne préconise d’atterrir ou de décoller au-dessus d’une zone aussi densément peuplée que la communauté urbaine bruxelloise ;

2. que plusieurs ministres, de différents partis, s’y sont brûlé les ailes ;

3. que la population de différents quartiers de Bruxelles et de sa périphérie, et notamment les Jettois, souffrent depuis plusieurs décennies.

Ce qui a déjà été tenté

Tout cela vous le savez. Ce Conseil communal a même voté deux motions en 2014 et 2015. Joli !
Notre bourgmestre, seul ou avec d’autres maïeurs de Bruxelles, a rencontré l’un ou l’autre ministre fédéral ou régional, et il reste en contact régulier avec le médiateur de l’aéroport. Bravo !
Bientôt même un sonomètre sera placé sur le territoire de la commune : on aura quelques données objectives en plus. Magnifique !

Le Collège demande aux citoyens d’ajouter leur signature à une pétition communale. Super ! Peut-être faudrait-il en parler davantage dans le Jette-Info.

En octobre 2015, les 19 bourgmestres de Bruxelles ont signé une motion commune. Inespéré !

Plusieurs centaines de milliers de plaintes, individuelles ou collectives, s’accumulent mais restent sans effet. Des milliers d’actions en justice sont estées ; mais on sait dans quel état se trouve notre appareil judiciaire…
Même la Commission idoine du Parlement européen a examiné une pétition dénonçant la violation de plusieurs actes législatifs de l’Union européenne. Pourtant le scandale continue.

Pourtant le scandale continue

Même les astreintes dissuasives ne sont pas perçues par la Région de Bruxelles qui a pourtant là entre les mains une arme dissuasive d’importance et une manne qui, si je puis m’exprimer ainsi, lui tombe du ciel. Et donc régulièrement les toits de nos habitations sont frôlés par des avions qui atterrissent ou qui décollent, à raison d’un avion toutes les deux minutes, pendant plusieurs jours, parfois des semaines. Nous devons fuir nos jardins, fermer les fenêtres, mettre des boules quies, avaler des calmants…

Ce fut le cas, tout récemment encore. Spontanément les citoyens excédés se sont adressés à leur bourgmestre qui a pris contact avec le médiateur. La réponse de M. Touwaide me laisse rêveur.
A l’en croire, et en résumé,
  • Primo : la priorité est accordée à la SECURITE aérienne. Sans rire ! On sait que lors d’un vol aérien, les opérations d’atterrissage et de décollage sont les plus dangereuses. Et on oblige les pilotes à survoler à basse altitude des contrées densément peuplées pour une question de… sécurité !
En outre, vous savez comme moi que les aiguilleurs du ciel débrayent régulièrement pour protester contre leurs conditions de travail, le manque de personnel, le surcroît de fatigue, l’incapacité à se concentrer, l’épuisement professionnel ? Et on nous parle de sécurité aérienne nécessitant le survol de Jette ou de Bruxelles à basse altitude !!!
Rappelez-vous les chiffres donnés au début de cette intervention : le risque de catastrophe sur Bruxelles est 16 fois supérieur à la limite tolérable ! Le nombre de morts et de blessés serait largement supérieur à celui des attentats de Zaventem et de la station Maelbeek !...
  • Secundo : ces survols à basse altitude seraient causés, affirme le médiateur, par, je le cite « la conjugaison de circonstances météo exceptionnelles liées à une éventuelle imprécision dans le processus de sélection des pistes à Bruxelles-National. »
Vous avez bien entendu ? : « une éventuelle imprécision dans le processus de sélection des pistes à Bruxelles-National » ?
Et à propos de la météo, le médiateur précise en outre, je le cite : « un fort vent constant, de jour comme de nuit, compris entre l'Est et le Sud, qui ne permet d'utiliser aucune autre piste. » Et il ajoute : « l'occurrence d'un fort vent de secteur EST/SUD-EST tend à se développer avec les changements climatiques. Le vent full NORD devient de plus en plus rare. » (fin de citation). En clair, ces vols au-dessus de Jette seront de plus en plus fréquents !
Le vent ! Toujours le vent. Mais apparemment ce n’est pas aussi simple. Le médiateur gouvernemental reconnaît lui-même - et cela mérite l’étonnement et la réflexion - je cite M. Juan Torck, de Belgocontrol :
« Sur base de l'analyse de la situation en temps réel, on constate que ce sont les approximations

Vous avez bien entendu ?

…ce sont les approximations dans les définitions de la vitesse du vent et du mode de calcul des rafales qui impliquent souvent des déviations par rapport aux pistes préférentielles 25. Au mieux sera défini le mode de calcul du vent avec une définition claire de la vitesse moyenne du vent et de la rafale, au plus on stabilisera le PRS et au moins les pistes alternatives seront utilisées. Cette revendication a été transmise par le Service de Médiation au Ministre de la Mobilité. » (fin de citation)
Jette est régulièrement survolée à basse altitude pendant des journées entières à cause d’ « approximations dans les définitions de la vitesse du vent et du mode de calcul des rafales » !!! Dont acte.

Le nouveau ministre François Bellot est prévenu. Dont acte ! Que fera-t-il ?

8 propositions réalistes


Le 17 mai dernier, l’association citoyenne Cœur-Europe écrivait une lettre aux 19 bourgmestres, avec copie au Premier Ministre, au Ministre fédéral de la Mobilité, aux Membres de la Commission Infrastructure de la Chambre. En voici un bref extrait :
« Parce que Cœur-Europe reste convaincu que chacun d'entre vous cherche à agir au mieux des intérêts de ses Concitoyens, nous voulons vous rassembler autour de nos intérêts communs sur le dossier aéroportuaire. Au cours des vingt derniers mois, nous avons interagi avec plus d'une centaine de responsables de l'industrie, du monde politique, et du domaine associatif : Une solution concertée est possible en nous concentrant sur les objectifs positifs qui nous rassemblent (…). Basé sur de nombreuses discussions et analyses détaillées, nous vous suggérons (…) huit propositions ».
Sans douteM. le Bourgmestre pourra-t-il vous en dire plus, voire même vous remettre le texte complet de cette lettre pour que vous puissiez l’examiner plus en profondeur.
Cœur-Europe termine :
« L’ensemble des propositions est équilibré et techniquement réaliste : à court terme, il est basé sur les pistes actuelles et des routes aériennes existantes, et à long terme sur des investissements réalistes préservant la capacité de l’aéroport. Il prend en considération les problèmes de santé et de sécurité des habitants de l’agglomération Bruxelloise étendue. (…) [Il] permet de mettre en œuvre des solutions d’intérêt général qui respectent les meilleures pratiques internationales, la loi, la santé publique et permettent un développement économique pérenne. Merci de prendre les bonnes décisions pour nos familles.»

Exhortation

Mesdames, Messieurs, vous avez sollicité les suffrages pour gérer au mieux l’intérêt général dans le respect de tous, y compris les minorités. Alors, permettez-moi de vous dire :

1) si vous avez déjà agi et protesté : merci mais, de grâce, continuez ! Ne vous découragez pas !

2) si vous ne l’avez pas encore fait, il est plus que temps. Individuellement, avec la section locale de votre parti, avec d’autres, intervenez, écrivez, téléphonez, interpellez le président (régional ou national) de votre parti, le premier ministre, les ministres fédéraux ou régionaux, les députés, les sénateurs, vos amis politiques de tous bords.
Pas une fois, pas dix fois, pas mille fois, autant de fois que nécessaire car le problème n’est pas simple mais ce n’est pas une raison suffisante pour que nous en souffrions. Car, et je cite ici notre Bourgmestre : « Nous le répétons haut et fort ! -, nous considérons que le survol d’une zone aussi densément peuplée que la Région de Bruxelles-Capitale est une aberration en soi. »

Mesdames, Messieurs, sachez que je n’attends pas ici de vous de vaines promesses orales. Plus que jamais, il nous faut des actes à tous les niveaux. Si vous avez déjà agi dans le bon sens, ou si enfin vous allez le faire, et puisque vous m’avez écouté, soyez-en remerciés.

Willy Hauwaert

Annexe 1. Violation de divers actes législatifs de l’Union européenne, notamment :


1) la directive 2002/49/CE relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement;

2) la directive 2002/30/CE relative à l’établissement de règles et procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de la Communauté;

3) la directive 92/43/CEE du Conseil du 21 mai 1992 concernant la conservation des habitats naturels ainsi que de la faune et de la flore sauvages;

4) la directive 2003/35/CE prévoyant la participation du public lors de l’élaboration de certains plans et programmes relatifs à l’environnement;

5) la directive 2001/42/CE relative à l’évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l’environnement;

6) les articles 35 et 37 de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne.

Annexe 2. Dossiers disponibles sur le site de Cœur-Europe

- Pourquoi Zaventem est le mouton noir de l'Europe :
http://www.coeur-europe.be/images/Comparatif/LivreNoir-ExecutiveSummary.pdf

- Options pour DHL en Belgique :
http://www.coeur-europe.be/images/Comparatif/DHLOptionsInBelgium.pdf

- Le coût réel d'un couvre-feu à Brussels National :
http://www.coeur-europe.be/images/Comparatif/NightCurfewEconomicAnalysis.pdf

- 13 pistes pour nos infrastructures aériennes :
http://www.coeur-europe.be/images/Comparatif/LivreBlanc-13NouvellesPistesPourBrusselsAirport.pdf.

Annexe 3. Huit objectifs de Cœur-Europe

Les huit propositions sont les suivantes :

« 1. Les avions cargo de nuit (la période entre 22h00 et 07h00) doivent quitter les pistes de Zaventem.
Les vols cargo de nuit sont opérés à 98% pour DHL, qui ailleurs en Europe utilise des pistes loin des grandes agglomérations, jusqu'à 100 km de Londres et Berlin! DHL nous a remerciés pour nos propositions constructives en termes de délocalisation vers des aéroports régionaux. Cette mesure doit se concevoir dans le cadre de la mise en place d’une politique aéroportuaire nationale en associant tous les aéroports régionaux, au lieu de les mettre en concurrence.

2. Les vols de passagers peuvent également respecter un couvre-feu de 22h00 à 07h00.
Les vols intercontinentaux pourront facilement ajuster leur départ pour atterrir après 7 AM à Zaventem. Les vols intra-européens peuvent s'adapter également : Ryanair dessert plus de destinations à partir d'Eindhoven bien qu'il n'y décolle qu'après 8 AM.

3. La piste 25L de Brussels National doit rapidement être déplacée de 2.000 mètres vers l'est.
Ce projet qui représente un investissement de 120 millions € est déjà dans les cartons de l'aéroport. Il réduira considérablement l'impact de la pollution sonore par configuration de vent d'ouest, en permettant aux avions en direction du nord & sud-ouest d'effectuer leur montée sur 4 km de plus avant de survoler le Noordrand, et aux vols en direction du sud-est de virer à gauche avant d'atteindre Kraainem ou Wezembeek-Oppem.
Dans l’intervalle de temps nécessaire à réaliser cet investissement, la solution consiste à retenir la configuration 25R/19 dans le schéma préférentiel des pistes, la piste 19 étant utilisée pour les décollages vers l’Est et le Sud-Est avecune adaptation des routes pour éviter au maximum les zones denses de l’Oostrand (Kraainem, Wezembeek-Oppem, Tervueren).

4. Le respect de notre législation européenne, qui implique de 'réduire le nombre des personnes souffrant des effets potentiellement nocifs des nuisances sonores liées au trafic aérien, conformément à l’approche équilibrée' (598/2014)
Les couloirs aériens et les pistes doivent minimiser le nombre d'habitants survolés. Cette 'meilleure pratique' est suivie partout ailleurs en Europe : elle est clé non seulement pour
1°) limiter le nombre de victimes en cas de catastrophe aérienne, mais également pour
2°) permettre la juste indemnisation d'un plus petit nombre de résidents survolés, et pour
3°) minimiser l'impact de santé publique en offrant l'opportunité de changer de vie à ceux qui résident sous les couloirs aériens.

5. Les routes Canal et Delta doivent être rapidement supprimées.
Ces routes impactent, chacune, plus de 330.000 personnes. Le renvoi des décollages Canal/Delta vers des routes définies dans la nouvelle configuration (voir la proposition 3) permet de réduire drastiquement le nombre de personnes survolées et le volume des nuisances.

6. Les atterrissages par la piste 01 doivent être réduits au minimum nécessaire.
Belgocontrol doit appliquer strictement des normes de vent pour diminuer l’usage de la configuration E/NE sans recourir systématiquement aux pistes 07 qui survolent plus de 330.000 personnes. Cette mesure implique la mise en place, en parallèle, de la proposition 3 pour gérer les conséquences négatives des décollages vers l’Est et le Sud-est.

7. Tous les résidents survolés doivent être dédommagés équitablement.
Les mesures précédentes réduisent significativement le nombre de personnes survolées et le volume des nuisances : elles permettent de mettre en place un programme d’indemnisation juste et substantiel. Les programmes d'indemnisation sont une mesure de base dans la plupart des pays Européens : Allemagne, Espagne, France, Pays-Bas, UK, etc. Ils sont financés par des taxes aéroportuaires dédiées, ce qui est 100% équitable. Schiphol a par exemple dépensé près de 700 millions € pour racheter certaines habitations et en insonoriser d'autres. Ce point est capital pour indemniser équitablement les habitants qui seraient survolés par de nouvelles routes.

8. Nos plans de développement stratégiques doivent inclure un nouvel aéroport, loin des zones densément peuplées.
Il faudra un aéroport avec 3 ou 4 pistes parallèles pour accompagner durablement la croissance du trafic aérien et de l'emploi et c'est impossible à Zaventem. Un emplacement plus éloigné des centres urbains réduira l'impact de la pollution sonore et de l'air, et le nombre de victimes en cas de crash aérien : un avantage stratégique pour le 21ème siècle. Les options telles que Beauvechain, Eksaarde et Zoersel doivent être analysées en détail. La revente progressive des terrains de l'aéroport actuel (valorisés aujourd'hui à 1.5 milliard d'euros) en financera le développement.